Autor Wiadomość
<  Artykuły o autach PRLu
Rysiob
PostWysłany: Sro Lip 22, 2009 4:10 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 21 Paź 2006
Posty: 188
Skąd: Częstochowa Ostrzeżenia: 0/3
Pojazd: FSO Polonez Caro '95 1.6 GLI

Nabyłem ostatnio rocznik 1990 "Motoru" i po zapoznaniu się z nim stwierdziłem, że warto byłoby zamieścić kilkanaście artykułów o autach PRLu i dotyczących sytuacji motoryzacyjnej w Polsce. Nie każdy ma dostęp do starszych gazet, więc proponowałbym, żeby kto ma czas i możliwości - zamieszczać skany lub przepisany tekst artykułów. To z pewnością zaspokoi ciekawość, a i pogłębi wiedzę.

Żeby nie być gołosłownym zamieszczam artykuł z "Motoru" nr z 14 stycznia 1990 r.

Przełamać schematy

Gdy toczą się gorące dyskusje na temat przyszłości naszej gospodarki, trudno milczeć o motoryzacji. Jak dotąd na ten temat wygłaszano różne opinie i poglądy. Zwykle dotyczyły one jednak samochodów osobowych, a nie całości przemysłu motoryzacyjnego, który przecież istnieje i bez którego nie może być mowy o nowoczesnym państwie.

Mimo różnych dyskusji jednak jest mało chętnych, którzy chcieliby spojrzeć na motoryzację kompleksowo, bez emocji i tylko z perspektywy potrzeb naszej gospodarki. Do wyjątków zaliczyć należy inż. Władysława Skoczyńskiego, od lat pracującego w branży motoryzacyjnej.

-Pana poglądy poznałem pod koniec 1985 r. po przeczytaniu artykułu pt. "Motoryzacja w Polsce dziś i w najbliższej przyszłości" (Auto-Technika Motoryzacyjna nr 12/85). Ważnym elementem publikacji była tabela, w której zestawił Pan podstawowe dla naszego kraju środki transportu, wówczas i w przyszłości. Czy te poglądy uległy zmianie?
- Od 1985 r. upłynęły cztery lata, które tylko umocniły moje poglądy. Niestety, program przeze mnie proponowany został skorygowany, i to niekorzystnie, przez życie. Zaskoczono nas tzw. Iksem, propozycją nie mieszczącą się w układzie. Auto to jest przykładem wykorzystywania polskiej gospodarki przez Fiata. Tak samo zresztą było w przypadku 126p.
- Czy mieliśmy jednak jakiś wybór, inne propozycje?
- Mówię na razie tylko o Fiacie, w którego programie produkcyjnym jest także Panda 30. Dlaczego jej nie kupiliśmy? Dlaczego nie uwzględniono gospodarki drobnotowarowej, wiejskiej, rzemieślniczej. Kupując Iksa wprowadzamy na rynek samochód nieużyteczny, dla zawężonego kręgu odbiorców, typowy wóz na miasto i zakupy, stosowany na Zachodzie jako drugi wóz w rodzinie. Czy właściciel będzie mógł wykorzystać i eksploatować Iksa podobnie jak Syrenę Bosto? Nie, gdyż jest to pojazd zupełnie innego rodzaju. Nam potrzebny jest samochód bardziej prosty, łączący cechy pojazdu użytkowego z osobowym. Tak się, niestety, nie stało.
- Trudno oczywiście cofać się, do wcześniejszych decyzji, bo nie mieliśmy na nie wpływu. Przypomina Pan sobie jednak argumenty decydujące o wyborze Iksa. Zapewnia on "skok technologiczny", ponadto jest kompromisem między naszymi potrzebami a potrzebami Fiata. Żadna firma nie daje nic za darmo.
- Nie mylmy pojęć skoku technologicznego ze skokiem konstrukcyjnym, gdyż aż tak bardzo Iks nie poszedł do przodu. Powiem też, co mówiłem już wcześniej. Są ludzie, którzy wybierają Fiata i rozczulają się nad jego samochodami. Ale nikt nie zastanawia się, czy te pojazdy odpowiadają potrzebom. Gdy rozmawia się z fachowcami z FSO to myślą oni wyłącznie o aucie klasy 1100-1300 ccm. A przecież wiadomo, że ta klasa jest na świecie obsadzona najmocniej. Czy nie lepiej szukać na rynku luki?
- Ostatnio mówiło się w FSO o samochodzie klasy 1600-2000 ccm? Coś więc w Pana informacjach się nie zgadza.
- Większe silniki można montować i w mniejszych samochodach, i na tym polega to nieporozumienie. Ujawniając informacje o silnikach mówi się, że rozmowy dotyczą samochodu mniejszego.
- Pomówmy jednak o realiach. Przecież nie mamy czym płacić. Pana interesująca propozycja nie wchodzi w grę, bo Polacy mogą prowadzić rozmowy handlowe tylko wówczas, gdy istnieje szansa na kontrakty wiązane.
- To sprawa oczywista. Ale Fiat chce współpracy z Polską, a Polacy nie umieją postawić Włochom warunków. Po prostu. Trzeba wiedzieć, czego się chce. Tu nie ma miejsca na egoistyczne myślenie, konieczna jest trzeźwa ocena potrzeb i zimna kalkulacja.
- Skoro polska gospodarka otwiera się na świat, może należałoby myśleć o wielu odmianach jednego pojazdu?
- W klasie wozów osobowych proponowałem produkcję dwóch samochodów, a nie trzech. Jeden już jest, drugi winien być powiązany z dostawczym. Trzeba darować sobie pośrednią klasę 1100-1300 ccm. Można importować Skodę Favorit w zamian za naszego Iksa.
- Ale przecież wielkość produkcji Iksa ma być mocno ograniczona, jeszcze bardziej dostawy na rynek?
- Pytam więc, dlaczego zamiast myśleć o Beskidzie, następcy PF 126p, nie zastanowić się choćby nad montażem Pandy?
- Tylko po co, skoro Beskid jest nowocześniejszy od Pandy?
- Przecież Beskid to pojazd tej samej grupy co Iks. Uruchamiając nowy samochód trzeba przewidzieć potrzeby.
- Myśl jest przednia, tylko że i w FSM nad tym się pracuje. Problem tkwi w braku finansów.
- Czy Fiat daje ponad 400 mln dolarów na Iksa? Daje. Bo widzi w tym interes dla siebie. Sprawdził, że FSM można wierzyć. Jest ona w stanie wytworzyć produkt europejski. Ale czy ktoś poszedł do Fiata i powiedział, że chcemy inny model? Najprawdopodobniej nie.
- Wątpię, czy Włosi by się zgodzili.
- Fiat nie chce konkurencji dla własnych fabryk i nie chce zrezygnować z tego, na czym ma dobry dochód. Ale czy zawsze musimy iść na kompromis? Może należało twardo rozmawiać. Problem w tym, że według mnie decydenci nie interesowali się Pandą. Bo taka prosta konstrukcja, kostkowata, bo ma płaską szybę. Taki samochód to przecież jeżdżąca stodoła. A o to chodzi! Ci sami decydenci nie wsiedliby do Citroena 2CV, Renault 4, czy nawet nowocześniejszej Pandy. Myślą tylko o Cx. A samochód 95% jazd odbywa w mieście, z prędkością średnią do 30 km/h, gdzie Cx nie ma żadnego znaczenia. Nawet jadąc do miasta z prędkością 60-80 km/h nie odczuwa się zbawiennego wpływu aerodynamiki. Pandą można by natomiast przewieźć 2 prosiaki lub worki z nawozami.
- Trudno nie zauważyć luki w tej grupie samochodów. Jednak jeszcze gorzej wygląda sytuacja z samochodami dostawczymi.
- Tu dotykamy sprawy FSO. Niedawno rozmawiałem z inż. J. Raczko, byłym dyr. technicznym, obecnie doradcą dyrektora FSO. Zapytał mnie, który pojazd, np. Renault, widziałbym w FSO. Odpowiedziałem, że pojazd typu Renault Espace. Dlaczego? Bo według mnie ten typ pojazdu wypełnia lukę istniejącą na naszym rynku i na rynkach sąsiednich. Oczywiście jeśli nie patrzy się na ten samochód poprzez jego wysoką cenę wynikającą z wyposażenia wnętrza. Oprócz tego blok napędowy i zawieszenie przednie mogą pasować do samochodu dostawczego, który przewiezie 1000-1400 kg ładunku. Nadwozie Espace to nic innego jak szkielet stalowy, cynkowany, pokryty tworzywem. Drogie jest wyposażenie wnętrza, drogi jest również wytwórca, tj. Matra. Ale ten pojazd może być samochodem osobowym, dalej prawdziwą taksówką, małym dostawczym, sanitarką, karawanem.
- Istnieje tylko problem zainteresowania Renault.
- Gdy cztery lata temu pisałem artykuł, który ukazał się w 1985 r., korzystałem z konspektu wręczonego dyrektorowi Raczko w 1984 r. Na końcu była konkluzja, że trzeba stanąć na progu Renault i zapytać, czy chcą rozmawiać. Wiem, że Francuzi są trudnymi partnerami. Ale trzeba wiedzieć, czego się chce. Szwajcarzy np., którzy liczą mimo wszystko każdy grosz, mają u siebie zadziwiająco dużą liczbę Espace. Ale przecież są i inne takie pojazdy, np. Chrysler Voyager czy Ford Ebro, Chevrolet Lumina.
-b] Przedkłada Pan nade wszystko ich uniwersalność, zwłaszcza w naszym, polskim rozumieniu? [/b]
- Nie tylko. Metoda produkcji np. Renault Espace z elementami nadwozia z tworzywa pozwala wg p. Johna Griffiths''a, specjalisty ds. motoryzacji The Financial Times, zaoszczędzić 80% kosztów oprzyrządowania.
- Co jednak z materiałami? Czyżby zapomniał Pan o stanie naszej chemii?
- Nie, nie zapomniałem, ale wiem, że nowoczesne tworzywa sztuczne używane na nadwozia można wykorzystywać powtórnie, np. na meble czy rury kanalizacyjne. Nie ulegają one biodegradacji, ale przynajmniej część poszycia można względnie łatwo wykorzystać. To jest kierunek przyjmowany np. w USA.
- Czy stać nas jednak na tak duży skok technologiczny? Pan mówi o rewolucji, gdy borykamy się z wyprodukowaniem zderzaków z tworzywa.
- Ja nie mówię o rewolucji technologicznej, a myślowej.
- Ale ona ma doprowadzić do technologicznej
- Rozmawiamy w dniu, w którym premier Balcerowicz ogłasza twardy program dostosowawczy. Jeżeli będziemy nadal operowali pojęciami rodem z pierwszych zakładów Forda, to z czym wejdziemy w XXI wiek? Musimy dokonać skoku.
- A co Pan proponuje w klasie wyższej niż dostawczy 1000-1400 kg?
- Tu nie ma luki, jest bowiem mały Star, którego miejsce zajmuje na razie na naszym rynku Avia. Tak więc podstawowe potrzeby kraju są zaspokojone. Najmniejszym pojazdem mogła by być więc Panda, do przewozu 250 czy 300 kg, potem samochód typu Espace i zespół napędowy z niego wykorzystany w samochodzie dostawczym z Lublina o ładowności do 1400 kg. W następnej klasie do przewozu 2,5-3,0 t znajdowałby się Star.
- Przejdźmy do ciężkich samochodów ciężarowych, bo i w tej dziedzinie sytuacja nie jest zbyt jasna?
- Niedawno w Polsce byli przedstawiciele Renault. Oglądali nasze zakłady. Pozytywnie ocenili typy proponowane przez Jelcza. Ale co z tego, gdy mówiąc o tych pojazdach ciśnie się na usta refren piosenki Stana Borysa - "Tylko koni, tylko koni brak". Jelcz sam musi uporać się z problemem silników, bez Mielca i Instytutu Lotnictwa. Taki sam silnik, jaki montujemy w Jelczach, gruntownie dopracowano u DAF-a i osiągnięto 370 KM, a w Polsce zaledwie 240 KM. Narzeka się przy tym, nawołuje o kolejną licencję. Zabiegano o względy licząc na silnik V8, z którego Steyr musiał zrezygnować, a gdy teraz MAN wykupił 80% akcji Steyra prawdopodobnie decyzji tej też nie zmieni.
- Czy gdyby chodziło o Renault - nie zaszedłby przypadek miłości bez wzajemności?
- Według mnie nie kto inny tylko właśnie pan dyrektor Dalgiewicz z Jelcza, gdyby tylko chciał, ma największe szanse porozumienia się z Renault. Idąc starym tropem kontynuowanej do dzisiaj współpracy dotyczącej np. dostawy do Renault przednich zawieszeń do autobusów, może on według mnie nawiązać rozmowy dotyczące modernizacji ciężarówek. Trzeba próbować pertraktować z partnerami, a nie ograniczać się do stwierdzeń, że nie ma pieniędzy. To samo dotyczy Steyra, który może i musi być udoskonalony przy współpracy z doświadczonymi firmami, aczkolwiek nie zdajemy sobie sprawy, jakie potencjalne możliwości drzemią w naszych kolegach.
- Czy to rozsądne, że kilka fabryk produkuje różne, niezunifikowane pojazdy?
- Dzisiaj trzeba dążyć do zespolenia polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Nie od razu jednak Kraków zbudowano. Firma Daimler-Benz powstała w 1926 r. jeszcze nie doszła do pełnej spójności mimo upływu 63 lat. To jest proces długi i dlatego trudno go przeprowadzić w krótkim czasie. Trzeba jednak do tego dążyć. W Polsce mamy, niestety, słabe zakłady, o słabych ośrodkach badawczo-rozwojowych, z Przemysłowym Instytutem Motoryzacji gdzieś z boku.
- Jest to proces, którego nie można wymusić, mówimy przecież o samodzielności zakładów.
- Kraje na zachodzie Europy to potrafiły. To jest konieczne, jeżeli chcemy mieć efekty i prawidłowo kierować wydatki na rozwój.
-Pachnie to dyrygowaniem odgórnym spoza branży
- Potrzebny jest zdrowy rozsądek, by efektywnie prowadzić rozwój przemysłu, nowocześnie projektować konstrukcje i je udoskonalać. Nie chodzi o nakazy produkcji 100 ciężarówek jednego rodzaju i 1000 innego, a o zlikwidowanie prywaty i polityki regionalnej w dziedzinie istotnej dla całej gospodarki. Prywata wychodzi zresztą wszędzie, przy licencjach również. Dlaczego rozważano propozycje japońskie, a nie chciano patrzeć na zderzenie techniki japońskiej z naszymi realiami? Czyżby ważniejsze były wycieczki turystyczne?
- Tak można mówić o wszystkich kontaktach handlowych, z Peugeotem, Seatem, Volkswagenem, wreszcie i z Renault.
- Chciałbym zobaczyć protokoły z tych rozmów i sprawozdania z delegacji. Przede wszystkim zadania, jakie mieli rozmówcy. O tym cisza i dlatego powstają mity o zaawansowaniu rozmów z wieloma firmami, a w końcu wygrywa Fiat. Tak samo było z PZInż-em przed wojną. Odsyłam do książki inż. Witolda Rychtera "Moje dwa i cztery kółka". Było wielu oferentów, a w końcu zwyciężył Fiat. Nie życzyłbym FSO zakupu licencji od tej firmy. Dlaczego? Bo Fiat w swojej gamie nie ma pojazdu, który byłby nam potrzebny.
- Czy Renault miałbym jakąś interesującą propozycję dla FSO? W poprzednich negocjacjach mówiono o Renault Express.
- Nie o firmę chodzi, a o stworzenie spójnej koncepcji całego przemysłu motoryzacyjnego.
- Kto powinien to, Pana zdaniem, zrobić?
- Minister przemysłu z grupą bardzo kompetentnych doradców. Trzeba sprawę omówić bez występowania ex catedra, unikając egoistycznego punktu widzenia.
- Po raz kolejny wypowiada Pan złośliwe uwagi
- Tak, może uwagi są złośliwe i ostre. Ale czy delegatura musi być tylko w Turynie? Przecież taka monokultura jest bardzo niebezpieczna. Jeśli będziemy ją dalej uprawiali, to oddamy się w ręce jednemu potentatowi.
- Chce pan walczyć z monopolami?
- Oczywiście, bo jest to zdrowe dla gospodarki. Ktoś wreszcie musi powiedzieć, że jest jeden interes kraju i jeden przemysł motoryzacyjny. Takich działań nie ma i dlatego na razie nie wierzę w polski przemysł motoryzacyjny.

rozmawiał: JERZY BORKOWSKI

----------------------------------------------

28 stycznia 1990 - Szansa dla FSO? Wizyta premiera Toshiki Kaifu w Warszawie stworzyła warunki dla rozwoju stosunków gospodarczych między Polską a Japonią. Strona japońska wyraziła m.in. zainteresowanie finalizacją projektu FSO-Daihatsu. Prezydent Daihatsu przedstawił w Tokio w czasie konferencji prasowej nowe propozycje współpracy z polskim przemysłem motoryzacyjnym. Zakładają one dość drastyczne zmniejszenie, przynajmniej w początkowym okresie, wielkości produkcji nowego pojazdu. Model Charade byłby wytwarzany w pierwszym okresie w liczbie 6 tys. sztuk rocznie, by po kilku latach powiększyć ją do 120 tys. w skali roku. Początkowo byłaby to montownia, wszystkie podzespoły byłyby sprowadzane z Japonii. Zaletą nowej propozycji jest znacznie niższy koszt, a co za tym idzie mniejsze ryzyko całej inwestycji. Wpłynie także na łatwiejsze uzyskanie japońskich kredytów rządowych.


4 lutego 1990 r. FSM sięga nad Nil - W ramach wspólnego przedsięwzięcia z Fiatem, Fabryka Samochodów Małolitrażowych zamierza w tym roku wyeksportować do Egiptu trzy tysiące Polskich Fiatów 126p. Nie będą to jednak gotowe pojazdy, lecz tzw. zestawy montażowe, przeznaczone do zmontowania w Egipcie. Rozważana jest także ewentualność sprzedawania "maluchów" (poprzez sieć handlową Fiata) w krajach Ameryki Łacińskiej.
_________________
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Numer GG
kocham125p
PostWysłany: Czw Lip 23, 2009 2:05 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 24 Lut 2007
Posty: 564
Ostrzeżenia: 0/3

Strasznie ciekawe infomracje, szczegolnie o X-ie, Cinquecento oczywiscie.
Jestem bardzo za zamieszczaniem podobnych materialow, bo stanowia bardzo wazne zrodlo infomracji o polskiej motoryzacji.
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość
Rysiob
PostWysłany: Pią Lip 24, 2009 6:43 am  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 21 Paź 2006
Posty: 188
Skąd: Częstochowa Ostrzeżenia: 0/3
Pojazd: FSO Polonez Caro '95 1.6 GLI

Pod górę z... Andrychowa

Przełom lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych przyniósł licencyjny zawrót głowy. Fiat, Berliet, Leyland, Westinghouse, ZF, Armstrong, Steyr. Trzeba było mieć wiele samozaparcia, żeby zabierać się wtedy do tworzenia własnych konstrukcji. I właśnie na początku lat siedemdziesiątych w Wytwórni Silników Wysokoprężnych "Andoria" w Andrychowie zaczęto projektować szybkoobrotowy silnik wysokoprężny. Przewidywano zastosowanie go do napędu samochodów dostawczych o masie całkowitej sięgającej 3,5-4 ton, a także do samochodów terenowych i większych osobowych (taki sam silnik może zarazem służyć do napędu zespołów prądotwórczych i pomp).

Prof. Aleksander Rummel w książce "Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne w latach 1922-1980" pisze o tym silniku, że prace projektowo-badawcze były prowadzone prawidłowo i intensywnie, ale bez pośpiechu, który zawsze szkodzi dobrym efektom. Rozpoczęto je od przebadania kilku porównywalnych silników znanych producentów (m.in. Mercedes, Peugeot). Jednocześnie opracowanie komory spalania wraz z głowicą i rozrządem zlecono brytyjskiej firmie Ricardo Engineering - wyspecjalizowanemu instytutowi pracującemu dla potrzeb najbardziej uznanych producentów, także silników wysokoprężnych.

Dokumentacja konstrukcyjna była gotowa w 1974 roku, zaś dwa pierwsze silniki o symbolu 4 C 90 ujrzały światło dzienne we wrześniu 1975 roku. Prototypy zdawały się zapowiadać bardzo istotną przemianę w naszej motoryzacji. Zaświtała nadzieja na zastosowanie do Nys i Żuków naprawdę nowoczesnego i ekonomicznego źródła napędu - czterocylindrowego, czterosuwowego silnika, chłodzonego cieczą, z wtryskiem paliwa do komory wirowej typu Ricardo Comet V-b, o pojemności skokowej 2,4 dm3 i mocy 51,5 kW (70 KM) przy 4200 obr./min. Badania eksploatacyjne potwierdzały oczekiwane walory andrychowskich prototypów - były one trwałe, niezawodne, oszczędne, o niskiej toksyczności spalin.

Ale oto przemijała dekada sukcesu, a obiecujące jednostki wysokoprężne nie mogły przebić się do seryjnej produkcji. Brakowało środków na nieodzowne inwestycje, bez których nie może być mowy o wytwarzaniu takich ilości, na jakie oczekiwały fabryki samochodów dostawczych. Nadzieja zaświtała wraz z koncepcją wspólnej, polsko-radzieckiej produkcji aut dostawczych, ale ten projekt nie doczekał się realizacji. Wytwórnia w Andrychowie pozostała sama ze swoimi problemami.

To, na co pozwalają własne możliwości "Andorii" - to zaledwie produkcja małoseryjna. W roku 1989 powstało 500 silników 4 C 90, w tym roku ma ich być tysiąc. Aby skutecznie zwiększyć skalę wytwarzania - potrzebne są poważne środki inwestycyjne na zakup specjalistycznych urządzeń do produkcji. Bez pomocy finansowej z zewnątrz wytwórnia w Andrychowie nie może ich sama zgromadzić. Galopująca inflacja wysysa znaczną część zysków fabryk, przez co wystarcza ich na bieżące cele produkcyjne. Sytuacja samodzielnego, samofinansującego przedsiębiorstwa jest dziś bardzo trudna - ale jednak udaje się krok po kroku iść do wytyczonego celu. M.in. w 1989 roku zainstalowano zachodnią frezarkę (wartość 1 mln dolarów), trzy centra obróbcze i kilka obrabiarek rodzimej produkcji.

Silnik 4 C 90 - wbrew pozorom - nie zestarzał się, jest bowiem nieustannie modernizowany. Kolejno wprowadzono doń wiele ważnych zmian konstrukcyjnych i technologicznych, akceptujących funkcjonalność silnika i jego walory eksploatacyjne. Główny konstruktor "Andorii", mgr inż. Andrzej Fryś - ma rację twierdząc, że silnik 4 C 90 z połowy lat siedemdziesiątych i dzisiejszy - to w zasadzie dwie różne jednostki. Przy krótkoseryjnej, "chałupniczej" produkcji częste wprowadzanie zmian jest stosunkowo łatwe. Istotnych modernizacji dokonano w listopadzie 1989 r. Polegały one m.in. na zmianie konstrukcji pompy olejowej (i jej napędu), zastosowaniu paska napędu rozrządu o łukowych zębach (wysoka trwałość, przekraczająca 80 tys. km). Dotychczasowe zmiany wpłynęły na zmniejszenie masy silnika o ok. 10 kg - do 229 kg, i są one obecnie montowane do Żuka-diesla. Ostatnio silniki 4 C 90 znalazły się także w wolnej sprzedaży dla prywatnych odbiorców (cena ze stycznia 1990 roku - 9,88 mln zł), zaś serwis gwarancyjny zapewnia WSW "Andoria".

Na ten rok zaplanowano wyprodukowanie tysiąca małych diesli, a w przyszłym roku może uda się tę ilość zwiększyć dwu-, trzykrotnie. Zarazem wiadomo, że ilością znaczącą dla naszej motoryzacji byłoby produkowanie 10 tys. silników rocznie. Kiedy uda się to osiągnąć? "Andorii" skazanej na samodzielność i samofinansowanie idzie jak po grudzie...

Tymczasem twarde warunki ekonomiczne i nowy ład gospodarczy wprowadzają spore zmiany do naszej motoryzacji. Czy w tych warunkach uchroni się program rozwoju produkcji silnika 4 C 90? Czy nie okaże się, że łatwiej i taniej będzie sprowadzać jednostki tej klasy od któregoś z renomowanych wytwórców zagranicznych - Peugeota, Iveco, Nissana albo Isuzu?

Reguły gry są surowe, zaś czas płynie nieubłaganie. Od powstania prototypów upłynęło ponad czternaście lat, w tym okresie zdołano łącznie wyprodukować około tysiąca czterystu silników 4 C 90. Arytmetyka pokazuje, że średnio sto jednostek rocznie - to wszystko, na co było dotąd stać andrychowską wytwórnię.

Tymczasem samochody dostawcze to chyba najbardziej zaniedbany i zacofany fragment naszej motoryzacyjnej rzeczywistości. Archaiczne konstrukcje pojazdów, silniki z "warszawowskim" rodowodem (S 21), wzięte żywcem z technicznego śmietnika, Tarpan szukający ratunku w zaadaptowanych na siłę silnikach ciągnikowych.

Taka jednostka, jak 4 C 90, byłaby jak znalazł. Ale czy będzie?

Artykuł z "Motoru" z 11 lutego 1990 r.

-------------------------------

Porozmawiajmy o Tipo - Po długiej ciszy na temat przyszłości FSO prasę obiegła wiadomość o zawarciu przez tę fabrykę wstępnego porozumienia z Fiatem. Dotyczy ono... prowadzenia rozmów w sprawie warunków uruchomienia (nie mylić z uruchomieniem) Fiata Tipo w FSO. Słowem chodzi o zasygnalizowanie rozpoczęcia rozważań, na jakich warunkach finansowych oparte zostanie całe przedsięwzięcie. Tipo jest bez wątpienia pojazdem nowej generacji, w 1989 r. zdobył tytuł "Samochodu Roku". Połowa produkcji, czyli 950 wozów trafia codziennie na rynki zagraniczne. Czy dojdzie do podpisania kontraktu i na jakich warunkach - nie wiadomo. (News z 4 marca 1990 r.)

Turbo już w sprzedaży - Nie tak dawno, w grudniu ubiegłego roku, prezentowaliśmy w cyklu "Przed premierą" Poloneza napędzanego silnikiem z turbodoładowaniem a już od 1 marca br. taki samochód można kupić. I to wprost od producenta, sprzedaż bowiem prowadzi Zakład Badań Doświadczalnych OBR SO (Warszawa, ul. Waszyngtona) przy Fabryce Samochodów Osobowych. Oferta FSO-Sportu, pod taką nazwą bowiem znany jest bardziej producent Poloneza-Turbo, spotka się jak sądzimy z zainteresowaniem kierowców mających żyłkę sportową. (News z 11 marca 1990 roku).

Czekając na rynek

Tygodnik konsumentów Veto wzywa do bojkotu najdroższych wyrobów spożywczych. Polityka namawia by bojkotować placówki "Domu Książki" zaś książki kupować w tańszych MPiK-ach, mój redakcyjny kolega Bogusław Koperski proponuje zmotoryzowanym wstrzymać się od kupowania benzyny. Ze wszystkich stron mnożą się wezwania by bojkotować, nie kupować, zdzierców puścić z torbami.

Podobne hasła padały już wielokrotnie, nie przynosząc oczekiwanych rezultatów. Również i dziś ich skuteczność jest ograniczona, a to, że klienci nie kupują szynki, książek czy benzyny nie wynika ze zbiorowej akcji lecz - jak mawiają ekonomiści - indywidualnych zachowań ekonomicznych. Po prostu ceny wielu wyrobów doszły już do pułapu astronomicznego, przekraczając często poziom cen światowych. Czyli absurd sięgający szczytu.

Wszak wiele lat żyliśmy w świecie o może nieco dziwnym lecz klarownym podziale. Były więc wyroby krajowe, często trudno dostępne, których jakość i walory użytkowe odbiegały od naszych oczekiwań, lecz które były dużo tańsze od tego, co produkował Wielki Świat.

Najlepszym tego przykładem są samochody. Krajowe, marnej jakości, psujące się, paliwożerne, dostępne na talony, asygnaty, przedpłaty i auta zachodnie - do kupienia od ręki, o znakomitych parametrach, po wielokrotnie wyższej, dewizowej cenie. Owa różnica cen w naszym przekonaniu odzwierciedlała różnicę klas, coraz większą przepaść technologiczną między tm, co robiono tu i tam. I nagle szok: polskie samochody osiągają ceny bliskie tych jakich żądano niedawno za auta zachodnioeuropejskie. Szok jest obustronny - klienci nie mogą pojąć jak to możliwe, producenci z przerażeniem obserwują, że ich wyroby mało kto chce kupować. Przecież jeszcze niedawno stały kolejki żebrzących o protekcje, montujących auta z części, zabiegających o asygnaty, a dziś auta można kupować od ręki w wybranym kolorze (!) i niewielu ma zamiar się pofatygować. Takiej sytuacji w polskiej motoryzacji nigdy nie było. Nie pomagają zachęty ani dyskretne ostrzeżenia, że cena zapewne jeszcze pójdzie w górę.

Czyżby bojkot? Ależ nie - po prostu racjonalne zachowanie ekonomiczne. I to mimo iż rząd, troszcząc się o los polskich producentów samochodów osobowych, rozpiął nad nimi parasol ochronny w postaci zaporowych ceł. Gdyby nie one już dziś trzeba by się było poważnie rozglądać nie za nową licencją dla FSO a za syndykiem masy upadłościowej.

Jakże pomylił się red. Paweł Tarnowski pisząc na łamach Polityki: "Wygląda na to, że przed producentami polskich samochodów, jak by się nie sprawiali, są same dobre lata. Za ich pomyślność będą płacić "szczęśliwi" użytkownicy krajowych aut. Kiedy nikt nie depcze po piętach nie warto się trudzić, żeby podnieść wielkość produkcji do opłacalnego poziomu, obniżyć koszty jednostkowe, dokonać prawdziwych, a nie pozorowanych oszczędności". Tymczasem okazuje się, że brakuje chętnych na "szczęśliwych użytkowników polskich aut". Te samochody nie są po prostu tyle warte.

Dyrektorzy fabryki biją się w piersi i zaklinają: to nie nasza wina. Materiały podrożały tyle razy, energia tyle, drą z nas skórę kooperanci, fiskus staje się coraz bardziej łapczywy. Jakby nie liczyć samochód musi tyle kosztować.

Czyżby w chwili normalnienia gospodarki, opierania jej na zdrowych zasadach, przywracania łączności ze światową ekonomią musieliśmy dojść do absurdu, w którym to, co złe, marnej jakości i nienowoczesne miało być droższe od tego co dobre, sprawne i wysokiej jakości? Niestety, to nie absurd, lecz - odwołując się do znanego powiedzenia Stefana Kisielewskiego - po prostu rezultat. Rezultat wieloletniego funkcjonowania minionego - miejmy nadzieję - systemu, w którym na dobrą sprawę nie wiadomo było, co ile jest warte, i co ile kosztuje. Jednym dawano, drugim zabierano, wszystkie relacje były zafałszowane.

I tak dla przykładu, przemysł motoryzacyjny zawsze dawał wielomiliardowe kwoty, które były przeznaczone na dotowanie, np. górnictwa, które z kolei dawało deficytowy węgiel służący dla wytopu stali niezbędnej dla wytwarzania pojazdów. Tak więc samochód dawał środki na dotacje choć sam po trosze był dotowany.

W dzisiejszej astronomicznej cenie polskich samochodów mieści się, niestety, nie tylko koszt surowców, materiałów i energii potrzebnych do ich wytwarzania. Także koszt zacofania technologicznego i organizacyjnego, fatalnej jakości pojazdów naprawianych i wymienianych podczas gwarancji, marnowanej energii i surowców. Ceny światowe, jakich żądają znani producenci to efekt żelaznych praw konkurencji, jakości, wydajności, nowoczesności.

Kto nie jest w stanie podołać ten ginie, nawet jeśli będzie zapewniał, że wszystko uczciwie skalkulował i nie oszukuje. Bo wartość pojazdu to nie suma prostego dodawania wszystkich wydatków poniesionych podczas produkcji, lecz kwota jaką nabywca jest gotów zapłacić. Stąd też weryfikacji takiej może dokonać rynek, na którym nabywca będzie miał swobodę wyboru a producenci równe szanse. W Polsce po wprowadzeniu nowych ceł jest to niemożliwe. Sytuacja przypomina dowcip o kliencie, który zajrzał w restauracji do karty i stwierdził, że jest tylko jedno danie. Poskarżył się więc kelnerowi, że został pozbawiony możliwości wyboru. - Jak to? - zdziwił się kelner. Ma pan wybór: może pan jeść albo nie jeść.

Większość potencjalnych nabywców samochodów postawionych w podobnej sytuacji wybiera drugie rozwiązanie. Dziś o wartości polskich samochodów może informować rynek Europy Zachodniej. PF 126 Bis jest sprzedawany z cenę wyższą niż Skoda czy Łada. W jego cenie znajduje się jednak pewien składnik niematerialny - reputacja koncernu Fiat, która dla nabywcy ma kolosalne znaczenie. Natomiast samochody z FSO...

Podczas konferencji prasowej w Pol-Mot handlowcy poinformowali, że za Poloneza sprzedawanego na Zachodzie po odliczeniu kosztów, FSO może otrzymać nie więcej niż... 1800 dolarów czyli mniej niż połowę ceny dyktowanej odbiorcom krajowym. Tak więc realna wartość Poloneza wynosi ok. 20 mln zł. Gdyby więc istniał prawdziwy rynek samochodowy los FSO byłby przesądzony.

Pojawienie się rynku samochodowego wydaje się nieuchronne. Polskim producentom zostało mało czasu. FSO wyjątkowo niewiele...
_________________
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Numer GG
halski
PostWysłany: Czw Lip 30, 2009 11:49 am  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 14 Mar 2009
Posty: 26
Ostrzeżenia: 0/3

Może lepiej robić fotki całych stron albo skany?
_________________
Odwiedź MotoKult.pl!
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Odwiedź stronę autora
Rysiob
PostWysłany: Czw Lip 30, 2009 2:43 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 21 Paź 2006
Posty: 188
Skąd: Częstochowa Ostrzeżenia: 0/3
Pojazd: FSO Polonez Caro '95 1.6 GLI

Skany trudne do zrobienia, bo rocznik jest oprawiony w twardą, sztywną obwolutę. A fotki, no cóż, można dodać, ale nie zawsze będą czytelne.
_________________
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Numer GG
Rysiob
PostWysłany: Sro Sie 05, 2009 8:35 am  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 21 Paź 2006
Posty: 188
Skąd: Częstochowa Ostrzeżenia: 0/3
Pojazd: FSO Polonez Caro '95 1.6 GLI

Bocian w opałach

Uskrzydlona strzała "Autosanu" - to bocian, który od dawna jako znak firmowy towarzyszy Sanockiej Fabryce Autobusów. Ten ptak, darzony w Polsce serdeczną sympatią, uchodzi za symbol pomyślności i dostatku. Bocianie gniazdo, usadowione ponad fabrycznymi zabudowaniami w Sanoku, dawało poczucie bezpieczeństwa. Teraz coś się w tej ornitologicznej regule załamało...

ŚWIETLANE TRADYCJE

"Autosan" ma piękny i bogaty rodowód. Najpierw była firma założona w 1832 r. przez Walentego Lipińskiego i Mateusza Beksińskiego. Był to rzemieślniczy warsztat kowalsko-kotlarski, wytwarzający sprzęty gospodarcze, a z czasem także narzędzia wiertnicze i urządzenia dla rafinerii.

Na przełomie XIX i XX wieku już pod nazwą Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn stało się jednym z największych w Austro-Węgrach producentów wagonów kolejowych, tramwajowych oraz maszyn i konstrukcji stalowych (m.in. do budowy mostów). O potencjale technicznym zakładów świadczy zapomniany już epizod z lat 1926-1928, jakże ważny dla historii naszej motoryzacji. Wtedy to obudowywano nadwoziami (według ówczesnej nomenklatury karosowano) w Sanoku dostarczane z Włoch podwozia i mechanizmy napędowe. Były to autobusy nazwane Polską Lancią , pierwsze seryjnie wytwarzane w naszym kraju pojazdy tego rodzaju. Miały drewniane szkielety i mieściły prawdopodobnie dwudziestu pięciu pasażerów.

Zaraz po II wojnie światowej rozpoczęto remontowanie rozmaitych samochodów, ale w roku 1950 w sanockiej wytwórni powstały pierwsze przyczepy o ładowności 3 ton. Wykonano także serię ponad siedemdziesięciu nadwozi autobusowych na importowanych podwoziach Fiat 666 RN. W Sanoku karosowano również samochody pożarnicze Bedford i Star 20, produkowano autobusy Star 51 i 52. W 1958 r. zakłady otrzymały nazwę Sanocka Fabryka Autobusów "Autosan", w tym samym roku rozpoczęła się produkcja autobusów San H-01. W 1973 r. uruchomiono produkcję Autosanów H-9.

SZARA TERAŹNIEJSZOŚĆ

Pierwszy lutego, przedpołudnie. Na płocie przed budynkiem dyrekcyjnym dobiega końca zawieszanie kolorowych plansz, reklamujących wyroby "Autosanu". Kiedy idę korytarzem biurowca - dobiegają mnie z radiowęzła komunikaty, które uprzedzają o planowanych grupowych zwolnieniach z pracy. Jest pierwszy dzień po dwutygodniowej przerwie. Sześciotysięczna załoga z konieczności wykorzystywała zaległe urlopy, fabryka zawiesiła produkcję. Od lutego już się pracuje, ale na razie tylko na jedną zmianę.

Pierwsze oznaki kryzysu pojawiły się z końcem ubiegłego roku. Wprawdzie jeszcze obowiązywało rozdzielnictwo autobusów, ale już niektórzy klienci ociągali się z odbiorem albo nawet rezygnowali z przydziałów. Wtedy jeszcze nie było tak źle, bo trzeba było wpłacić tylko 30 procent ceny, resztę stanowiły państwowe dotacje.

Prawdziwe "schody" zaczęły się w styczniu. Ceny wzrosły, dotacje odjechały do muzeum, kredyty piekielnie zdrożały, pieniądz "stwardniał". Dotychczasowi główni klienci "Autosanu" (Krajowa Państwowa Komunikacja Samochodowa oraz komunalne przedsiębiorstwa komunikacyjne), wstrzymują się z zakupami w Sanoku. Zapasy zaczęły szybko rosnąć, dyrekcja podjęła więc próbę ratowania sytuacji. Opłacono radiowe i telewizyjne reklamy zachęcające do kupowania wprost w "Autosanie", bez marży Polmozbytu i z natychmiastowym odbiorem, w dodatku z korzystnymi rabatami w przypadku zakupu więcej niż jednego pojazdu. Skutek - zaledwie umiarkowany; w ciągu całego stycznia spieniężono tą drogą kilkanaście autobusów - tyle, ile produkuje się w dwa dni. Zapasy zaś są wynikiem miesięcznej pracy.

Trudno przypuścić, że wytwarzane w ostatnich latach sanockie autobusy były tak trwałe, iż potrzeby przewozowe kraju zostały raz na zawsze zaspokojone i nikt nie czeka na nowe autobusy. Powód jest dość oczywisty - potencjalni klienci mają puste kasy. Owszem, są tacy, którzy chętnie odebraliby pojazd już teraz, a rozliczenie robili w nieokreślonej przyszłości. Ale czasy są twarde, każdy żąda zapłaty gotówką lub czekiem potwierdzonym przez bank. Z tym formami płatności jest teraz bardzo krucho. Powszechnie króluje hasło "byle jakoś przetrwać". Zaś przetrwać - to znaczy ograniczyć do minimum zakupy, zrezygnować z tego wszystkiego, bez czego można jeszcze przez kilka miesięcy wytrzymać.

To, co dla jednych oznacza ratunek, dla "Autosanu" - klęskę. Zjawisko nie dotyczy tylko autobusów. Podobnie wygląda sprzedaż produkowanych w Sanoku furgonów na podwoziach Starów 200 oraz przyczep samochodowych i rolniczych z filii "Autosanu" w Zasławiu.

GDZIE JEST WYJŚCIE?

Pole manewru jest znikome. Dyrekcja fabryki chciała naprędce przygotować plan produkcji narzędzi i prostych maszyn dla rolnictwa, bo to zawsze był kerunek słuszny, pożyteczny i ogólnie popierany. Konferowano więc z "Agromą" jako firmą wyspecjalizowaną w tej dziedzinie i niczego nie wskórano. W rolnictwie, jak gdzie indziej, też jest ogólny "zator". Rolnicy zdecydowanie ograniczyli inwestowanie i zakupy. W dodatku są sygnały, że z krajów zachodnich mają nadejść pokaźne ilości sprzętu rolniczego.

Szukanie w fabryce możliwości obniżki cen na wyroby "made by SFA" jest - zdaniem dyrekcji - zajęciem jałowym, bo na cenę wpływają głównie koszty materiałów oraz elementów pochodzących od kooperatorów. Prawie trzy czwarte autobusu to ich produkty. Dla przykładu: tona blachy karoseryjnej z Nowej Huty kosztuje już ponad 6 mln złotych. Ponoć na Zachodzie taka sama ilość jest warta mniej niż 600 dolarów - więc może już trzeba sprowadzać blachę z zagranicy?

Eksport nie wchodzi w rachubę. Podatek obrotowy od każdego sprzedanego za granicę autobusu wynosi 41 mln złotych. Dla porównania aktualna cena Autosana H-9 wynosi 150 mln, nowocześniejszy model H-10 z krajowym silnikiem kosztuje 210 mln, zaś z silnikiem jugosłowiańskim 330 mln.

Tymczasem emisariusze SFA wędrują po kraju i usiłują zmobilizować ewentualnych klientów do kupienia już teraz autobusów z emblematami bociana. Co z tego wyniknie - nikt dzisiaj nie wie. Nawet plany produkcyjne na ten rok też są na razie jedną wielką mgławicą.

Czyżby miało okazać się, że dwie fabryki autobusów to w naszym kraju zbyteczny luksus i nadmiar szczęścia?

----------------------

AUTO-MEGALOMANIA
„Gazeta Wyborcza” zamieściła niedawno artykuł Tomasza Sypniewskiego „Tęsknoty speców od motoryzacji”. Sięgnąłem do niego, bowiem mało pojawia się ostatnio poważnych publikacji na tematy motoryzacyjne, zaś w „Gazecie” zdarzało mi się już czytywać rzeczy ciekawe. Niestety, tym razem tak nie było i gdyby nie fakt, że artykuł ukazał się na cztery dni przed pierwszym kwietnia, skłonny byłbym uznać go za żart primaaprilisowy.
Oto bowiem red. Sypniewski, opierając się na wypowiedziach członków Rady Pracowniczej FSO przeprowadza dowód mający wykazać, że… Polak potrafi zrobić motoryzację na światowym poziomie i gdyby mu tylko pozwolono to zadziwiłby świat. Teza o ponadprzeciętnych kwalifikacjach polskich robotników i inżynierów ilustrowana jest kilkoma przykładami.
Tak autor ocenia pracowników zatrudnionych w fabrykach samochodów: „Jest to siła wysoko kwalifikowani. Polski robotnik potrafi dużo więcej niż nie wykształcony, ale przyuczony pracownik np. Volkswagena. U nas absolwent zawodówki jest niemal rzemieślnikiem”.
A więc jesteśmy wspaniali. Miło to usłyszeć, rodzi się wszakże pytanie: dlaczego owi nie wykształceni robotnicy Volkswagena robią tak dobre samochody a naszym „niemal rzemieślnikom” w FSO nie bardzo to chce wychodzić? Od razu zastrzegam: nie chodzi mi o przepaść technologiczną dzielącą auta produkowane w zakładach VW i na Żeraniu. Mówię wyłącznie o jakości: staranności montażu, obrobieniu i spasowaniu poszczególnych elementów, dokręceniu śrub itd. czyli o tym wszystkim, na co wpływ mają ludzie zatrudnieni przy produkcji auta.
Z jakością jest fatalnie – to prawda oczywista dla każdego użytkownika żerańskiego samochodu. Jeśli nie wiedzą o tym członkowie Rady Pracowniczej, serdecznie polecam lekturę gazety zakładowej FSO „Fakty”. Sam jestem jej wiernym czytelnikiem i z uznaniem muszę przyznać, że takich surowych ocen samochodów FSO nigdzie nie zdarzyło mi się czytać. Oto przykład z ostatniego, jaki do mnie dotarł, numeru:
„Przeprowadzona dzień po dniu dwukrotnie kontrola sprawności 10 samochodów Polonez wychodzących bezpośrednio z Zakładu Przygotowania Przedsprzedażnego wykazała w pierwszym dniu łączną liczbę usterek 225, w tym ilość usterek ważnych 97. We wszystkich sprawdzonych Polonezach stwierdzono usterki tylnego mostu. W siedmiu usterki skrzyni biegów (70%). W trzech samochodach nie działał hamulec ręczny. Kontrola przeprowadzona w dniu następnym wykazała, że średnia ilość usterek na samochód wynosiła 27, średnia liczba usterek ważnych na samochód – 10. W pięciu samochodach niesprawny był hamulec ręczny, w czterech stwierdzono wyciek z pompy hamulcowej, w kilku osłony hamulcowe tarły o felgi, w pięciu stwierdzono wycieki oleju z silników, zaś w czterech – wycieki z miski olejowej. Usterki tylnego mostu występowały w pięciu samochodach, zaś podwyższoną głośność skrzyń biegów stwierdzono w 7” („Przed nami tylko ściana” Fakty 27/90).
Tak więc pisząc o kwalifikacjach pracowników może lepiej byłoby zachować więcej skromności? Może zamiast „wysokich kwalifikacji” przydałoby się trochę solidnego przyuczenia, jakie funduje swoim pracownikom Volkswagen? Problem bowiem polega na tym, że od pracownika stojącego przy taśmie nikt nie wymaga zdolności „niemal rzemieślnika”. Potrzebna jest umiejętność dokładnego i starannego wykonywania określonych czynności oraz elementarne walory etyczne sprowadzające się do poczucia odpowiedzialności za to, co się robi. Takie cechy muszą mieć wszyscy ludzie pracujący przy produkcji samochodów – od dyrektora do poszczególnych robotników przy taśmie. Jedna niewłaściwie wykonana operacja może zamienić w bubel sprawny podzespół. Jedna decyzja o „odstępstwie od normy technologicznej” może zmienić w buble partię samochodów.
Irytująca jest zaprezentowana w artykule „Tęsknoty speców od motoryzacji” fanfaronada i narodowa megalomania. Odnoszenie się z protekcjonalną wyższością do robotników Volkswagena jest po prostu śmieszne. Również niepoważnie wyglądają deklaracje składane w tekście przez inż. Andrzeja Śniecikowskiego, doradcę Rady Pracowniczej FSO, że „mamy jedną z najsilniejszych w Europie Wschodniej ekip specjalistów od motoryzacji, tyle że jest rozproszona”. Chętnie w to uwierzę, tylko gdzie dowody? Autor pisze: „Mamy wszak cztery fabryki samochodów (każda z własnym zapleczem) i silne ośrodki akademickie. Mamy udane konstrukcje Warsa, Beskida i Halnego, ale brak nam kilku miliardów dolarów żeby samodzielnie ruszyć z wielką motoryzacją”.
Trudno uznać cztery fabryki za dowód siły naszych specjalistów od motoryzacji. Trudno rów-nież uznać wymienione przez autora pojazdy jako ich osiągnięcie. Wszak Halny to przyszły następca PF 126p, licencyjny samochód Fiata znany pod kryptonimem X1/79, zaś Beskid to jego zintegrowana wersja nadwoziowa. Wars z kolei to przedprototyp, o którego szczególnych walorach trudno jeszcze dyskutować. Brak również namacalnych dowodów na siłę ośrodków akademickich. Ich słabością natomiast jest ich… akademickość – oderwanie od praktyki i koncentracja wyłącznie na teorii. Powszechnie krytykowaną wadą polskiej nauki (również motoryzacyjnej) jest jej minimalny kontakt z rzeczywistością gospodarczą, z przemysłem. Wydziały samochodowe skoncentrowane są na kształceniu konstruktorów, gdy potrzebni są eksploatatorzy, uczelnie opuszczają inżynierowie, którzy często nie trzymali klucza w ręku. Nie zapomnę wrażenia, jakie wywołał w naszej redakcji młody praktykant – student II roku wydziału samochodowego, który zapewnił nas, że jeśli uchodzi z koła samochodowego powietrze, wówczas trzeba wymienić… gumkę w wentylu. Jego praktyczna wiedza o bardziej skomplikowanych zespołach pojazdu była dużo mniejsza.
Tak więc namawiałbym red. T. Sypniewskiego i jego rozmówców z Rady Pracowniczej FSO do spuszczenia nieco z tonu. Czy rzeczywiście mamy najsilniejszą w Europie Wschodniej ekipę specjalistów motoryzacji? A co w takiej sytuacji począć z Czechosłowacją, gdzie wytwarzane są Tatry, Liazy, Skody – pojazdy będące efektem własnej myśli technicznej i niestety wyżej oceniane od polskich. A co zrobić z ZSRR?
Wolałbym, aby naszych fachowców chwalili inni, niżby robili to sami. Okazuje się jednak, że polska motoryzacja potrzebuje nie tylko kredytów, ale i pochwał na kredyt. Nie przekonuje mnie również wezwanie red. T. Sypniewskiego, aby motoryzację zostawić owym tytularnym specom, którzy tak są z siebie dumni. Zwłaszcza że autor sympatycznie uprzedza, że „jeśli nawet zbankrutują – to z fachowym wdziękiem”. W pojęciu „fachowość” mieści się również realizm, a tego najwyraźniej rozmówcom red. Sypniewskiego zabrakło.
_________________
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Numer GG
Rysiob
PostWysłany: Czw Sie 06, 2009 8:19 am  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 21 Paź 2006
Posty: 188
Skąd: Częstochowa Ostrzeżenia: 0/3
Pojazd: FSO Polonez Caro '95 1.6 GLI





Źródło: AutoSukces 4/1999




Źródło: Auto ŚWIAT grudzień 1998






_________________
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Numer GG
kpt.witko
PostWysłany: Czw Sie 06, 2009 11:31 am  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 13 Kwi 2008
Posty: 538
Skąd: z Grodu Kraka Ostrzeżenia: 0/3
Pojazd: Scania CN 113 CLL czasem Scania Omni City

Czyli Cinquecento miało być montowane pod nazwą "Halny"?
Fajna 607;)
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Odwiedź stronę autora
Rysiob
PostWysłany: Czw Sie 06, 2009 12:43 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 21 Paź 2006
Posty: 188
Skąd: Częstochowa Ostrzeżenia: 0/3
Pojazd: FSO Polonez Caro '95 1.6 GLI

kpt.witko napisał:
Czyli Cinquecento miało być montowane pod nazwą "Halny"?
Fajna 607;)


W 1990 r. jeszcze nie było wiadomo, jak będzie się 500-tka nazywała. Posługiwano się kodem projektu X-1/79 (czyli "Iks"), a rzadziej właśnie "Halnym".
_________________
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Numer GG
halski
PostWysłany: Pią Sie 07, 2009 12:09 am  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 14 Mar 2009
Posty: 26
Ostrzeżenia: 0/3

Te skany są świetnej jakości. Dzięki!
_________________
Odwiedź MotoKult.pl!
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Odwiedź stronę autora
Cendra
PostWysłany: Pią Sie 07, 2009 11:52 am  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 25 Kwi 2005
Posty: 147
Skąd: Ciechanów/Warszawa Ostrzeżenia: 0/3

mam jeszcze gdzieś ten numer AŚ z Plusem, nawet posiadam pierwszy test Plusa w tej gazecie z 97r Smile mam też i późniejsze porównanie z Samarą Smile szkoda, że skanera brak...
_________________
FSO Syrena 104 '71- daleka od ideału...
FSO 125p 1.5 C '83
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Wyślij email Numer GG
Robi
PostWysłany: Pią Sie 07, 2009 1:45 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 23 Mar 2009
Posty: 92
Ostrzeżenia: 0/3

Gdyby do teraz produkwali Poloneza to odrazu bym sobie kupił...Takiego nowiutkiego Rolling Eyes
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość
Rysiob
PostWysłany: Sob Sie 22, 2009 12:59 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 21 Paź 2006
Posty: 188
Skąd: Częstochowa Ostrzeżenia: 0/3
Pojazd: FSO Polonez Caro '95 1.6 GLI

Źródło: "Motor" z 25 lipca 1998 (30/1998)




_________________
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Numer GG
grzesio_97
PostWysłany: Sob Sie 22, 2009 1:51 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 28 Kwi 2009
Posty: 265
Ostrzeżenia: 0/3

Czyli w LDV jest silnik andrychowski Question Shocked
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Tlen
Rysiob
PostWysłany: Sob Sie 22, 2009 1:54 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 21 Paź 2006
Posty: 188
Skąd: Częstochowa Ostrzeżenia: 0/3
Pojazd: FSO Polonez Caro '95 1.6 GLI

LDV było przecież montowane w Polsce Smile Na nasz rynek montowano silniki Andorii, a czy je eksportowano - nie wiem.
_________________
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Numer GG
Wyświetl posty z ostatnich:   
Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)

Zobacz następny temat
Zobacz poprzedni temat
Strona 1 z 3
Idź do strony 1, 2, 3  Następny
Forum Forum Polskiej Motoryzacji -> Tematy moto-ogólne

Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu

Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach


Portal Miłoœników Pojazdów Zabytkowych



Wszelkie prawa do użytych na tej stronie materiałów, nazw i znaków handlowych należą do ich właścicieli.
Prawa autorskie do zdjęć, artykułów i komentarzy należą do ich autorów.
Powered by phpBB , NoseBleed v1.05 and gylu





Muzyka FPM:



Popieramy:






Polecamy:


    oldtimery, oldtimer, stare samochody     Kup pan bombkie...

Mikrus.net.pl forum współtworzą:
www.mikrus.net.pl
www.syrenalaminat.prv.pl
www.jacomoto.prv.pl
www.junak.riders.pl
www.AleFiat.prv.pl
www.junak.org.pl
www.motoretro.org.pl

linki:
www.retrotraktor.pl
www.syrena.nekla.pl/forum
www.motodane.pl
www.czarprlu.pl